Ұлан-Баторда тұратын ұшқыш Әуез Таштуанұлы дүниежүзіндегі ең ірі ұшақтардын бірін басқарады. 33 жылдық тәжірибесі бар маман Азаттықпен сұхбаттасып, авиация саласының қыр-сырымен бөліскен.
Этникалық қазақтарының көпшілігі мал және ауыл шаруашылығымен шұғылданатын Моңғолияда авиация саласына еңбек сіңірген онға жуық қазақ бар. Олардың төртеуі – бір әулеттен шыққан. Таштуан әулетінен шыққан төрт ұшқыштың бірі – 55 жастағы Әуез Таштуанұлының айтуынша, оның бұл мамандықты таңдауына әкесі Таштуан Төтейұлы және ағайын туысы Жайсанып Мүдәрісұлы себеп болған. Соңғы аталған екі азамат Моңғолияның авиация және әскери әуе күштерінде ұзақ жыл қызмет еткен.

АН-2 мен BOEING

MIAT Mongolian Airlines компаниясының ұшқышы, экипаж командирі Әуез Таштуанұлы Омбы азаматтық авиациялық ұшу-техникалық колледжін, Кировоград жоғары ұшу академиясын тәмамдаған. 1985 жылдан бері Моңғолияның авиация саласында қызмет ете бастаған.

– Моңғолияның 18 аймағының бірі – Арханғай деген аймағы бар. Оқуды бітіріп келіп, сол жаққа бөлініп, АН-2 ұшағының екінші ұшқышы болдым. Одан кейін капитан болдым. Екі-үш жыл сол АН-2 ұшағын, одан кейін 2000 жылға дейін АН-24 ұшағын басқардым. 2000 жылдан бастап Франция, Германия, Италия бірігіп құрастырған Airbus 310 ұшағымен ұштым. 2010 жылдан бастап, MIAT Mongolian Airlines компаниясы Аirbus-тың орнына Boeing ұшақтарын сатып алып, ұшыра бастады. Boeing 767-300 деген ұшақ болды. Сол ұшақтың алғашқы экипажы болып мен ұштым. Содан бері бүгінге дейін осы ұшақта ұшып келем, – дейді Әуез Таштуанұлы.

Әуез Таштуанұлы ұшақ бортында

Оның айтуынша, соңғы айтылған Boeing 767-300 ұшағы әлемдегі ең ірі ұшақтардың қатарына кіреді. Оған экипаж мүшелерін есептемегенде 278 адам сияды. Әуе көлігі 10-11 мың метр биікке көтеріліп, 13-14 сағат қонбай ұша алады.

МАУСЫМДЫҚ ЖҰМЫС
Әуез Таштуанұлының айтуынша, қыста ірі ұшақтар үшін рейс өте аз болады. Өйткені Моңғолияға баратын туристер саны азаяды. Ал жазда керісінше, жұмыс көбейеді. Мұндай кезде ұшқыш «аптасына төрт-бес рет ұшады».
Ал маусымдық жұмыс кезіндегі кемшіліктерді толтыру үшін моңғолиялық әуе компаниясы ұшақты өзге компанияларға жалға беріп, лизингпен жұмыс істей бастайды. Бұл – Әуез Ташутанұлы үшін дүниежүзінің түкпір-түкпірін аралап, әуе көлігімен алысқа жолаушы таситын мезгіл.
АҚШ-қа ұшу өте қиын болады. Өте көп оқу керек. АҚШ-тың өзінің ұшу стандарты бар.

– Мысалы, өткен жылдың қараша айынан биылғы ақпанға дейін Латын Америкасы елдерінде атап айтқанда, Чили, Доминикан Республикасы, Гаити аралдары, Порт-о-Пренс аралықтарында ұштық. Былтыр Бангладештен Сауд Арабиясы, Малайзия, Сингапур, Катар, Дубай аралықтарында дәл солай жұмыс істедік. Мұндай тәжірибе ұнайды. Барған жердегі ұшқыштардың демалатын орындары, тамақтану орындары жоғары деңгейде, – дейді ол.
Ұшқыштың айтуынша, биыл Моңғолия ұшақтары тұңғыш рет Трансатлантикалық маршрутпен ұшқан. Қазір АҚШ-қа ұшатын рейс үшін дайындық жүріп жатыр.

– Ал 2020 жылдан бастап, Ұлан-Батордан Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско қалаларына рейстер жасау жоспарымыз бар. Ұзаққа ұшатын Boeing 787 деген ұшақ та алғалы жатырмыз. АҚШ-қа ұшу өте қиын болады. Өте көп оқу керек. АҚШ-тың өзінің ұшу стандарты бар. Біз Еуропа стандартымен жүреміз ғой, – дейді ұшқыш.

СОВЕТ МЕКТЕБІ МЕН БАТЫС СТАНДАРТЫ

Советтік авиация мектебінен шыққан Әуез Таштуанұлы ұшудың батыстық үлгісімен алғаш рет танысқан кезде көп жайтқа қаныққанын, екі жақтың ұшу философиясы тым бөлек болатынын айтады.

– Біз алғаш орыстың мектебімен оқуды тауыстық. Сонда білмей жүріп, мына Еуропаның, дүние жүзінің стандартына кіргенде «oйбу» дедік. Оқыту тәсілі бөлек. Ұшу философиясының өзі бөлек. Ресей ұшақтарынан көп авария шықты. Ол енді философияға байланысты болады екен. Біз оны сол кезде білмедік. Қауіпсіздік деген сол философияның өзі болады. Ең берісін айтайын, советтің ұшағында ұшып жүрген кезде командир құдай болды ғой. Ол жанындағы кісілердің сөзін қабылдамайтын. Содан авариялар көп болды. Еуропаның философиясына сәйкес, мен қандай үлкен командир болсам да, екінші ұшқыштың айтқанын орындаймын, егер дұрыс болса, – дейді ол.

Әуез Таштуанұлының (оң жақта) ұшақта отырған бір сәті.

Ұшқыштың айтуынша, Boeing ұшқыштары ұшақты тек алты ай ғана басқара алады. Мерзім аяқталысымен қайта сынақтан өтіп, білімдерін ұштап отырады. Ол мұндай дайындықтан бұрындары ресейлік ұшақтарды басқарғанда өтпегенін айтады.

– Адам болған соң бірнәрсені қайталап отырмаса, ұмытып қалатыны белгілі. Сол үшін оны ұмыттырмас үшін арнайы бағдарлама бойынша істейміз. Мәселен, ұшақ көтеріліп бара жатқан кезде бір двигатель істемей қалады, ұшып шыққаннан кейін бір дөңгелегі жиналмай қояды, бір дөңгелегі түспей қояды, қуат генераторлары жоқ болып қалады қалады деген сияқты әртүрлі жағдайлар бар ғой. Майамидегі (АҚШ – ред.) жаттықтыру орнында соның бәрін көріп, жаттығамыз, – дейді ұшқыш.
Оның айтуынша, Қазақстандағы ұшақтар «Батыстың ұшу философиясымен» ұшады.

АПАТТЫ ЖАҒДАЙДА ҚОНУ ТӘЖІРИБЕСІ

Азаматтық авиация саласында ондаған жыл еңбек етіп келе жатқан Әуез Таштуанұлы ұшақта кездесетін ірілі-ұсақты ақауларға қатысты талай жағдайларды бастан өткерген. Бәрін тізіп жазса, кітапқа да сыймайтынын айтады. Оның сөзінше, әйткенмен бұрынғы ұшақтармен салыстырғанда қазіргі ұшақтар қауіпсіздеу және күрделі ақаулар өте сирек кездеседі.
Бірде ол қауіпті жағдайда Аirbus ұшағын қалай жерге аман-есен қондырғанын да баяндап берді.
Амалдап қону керек болды. Негізі екі гидравликалық жүйенің істемей қалуы өте қауіпті нәрсе.

– Ұлан-Батордан ұшып шыққанымыз сол еді, гидравликалық жүйенің екеуі істемей қалғанын білдік. Біз Берлинге ұшқан едік. Берлинге ұшу үшін жолда біз Мәскеуге түсеміз. Егер Мәскеуге баратын бензин салмағы қосылса, ұшақ өте ауыр болып, қонуға қиындық келтіреді. Мысалы, Boeing ұшақтары қайта қону үшін бензинін аспанға шашып жібереді. Шашатын арнайы аудандары болады. Ал Аirbus-та ондай жоқ. Сол үшін әрі қарай ұшуына болмайды. Амалдап қону керек болды. Негізі екі гидравликалық жүйенің істемей қалуы өте қауіпті нәрсе. Мысалы, деңгеймен есептегенде үш деңгей болып, ең қиыны үш болса, сол үшке кіреді. Гидравлика істемесе, көп нәрсе істен шығады. Ұшақтың жылдамдығын азайту қиынға соғады. Quick reference handbook деген нұсқау кітапшасы болады ұшақта. Сонда бір нәрсе жұмыс істемей қалғанда не істеу керектігі жазылған. Аirbus-тың ерекшелігі қандай да бір «отказ» шыға келсе, дисплейге «ұшақта осындай нәрсе жұмыс істемей қалды, енді мынаны істе» деп инструкция беріп отырады. Бір жағынан кітапқа сүйеніп, екінші жағынан сол инструкция көмегімен қарап отырып, ойдағыдай қона алдық. Соңынан өндірістен болған қателік екені анықталды, – дейді моңғолиялық қазақ ұшқыш.
Әуез Таштуанұлы Қазақстанға аракідік өз көлігімен келіп тұрады. Ал жергілікті ұшақтардың ұшу сапасы мен қызмет көрсетуі туралы сұрағанымызда бұрындары ескі ұшақтармен ұшқанын, қызмет көрсету сапасы ойдағыдай болмағанын, көңілінен шықпағанын айтты.
Әуез Таштуанұлының төрт баласының арасынан ұшқыш шықпаған.

– Бір балам ұшқыштар мектебіне барып, денсаулығына байланысты қайтіп келді. Қазір басқа сала бойынша оқып жатыр, – деді ол.
Таштуан әулетінде Әуезден бөлек, кенже інісі Есболат Таштуанұлы және әкесінің туған бауыры Әсет Төтейұлы да ұшқыш, экипаж капитандары.
Моңғолияда 160 мыңға жуық этникалық қазақ өмір сүреді. Бұл – мемлекет халқының бес пайыздан астамы. Оның 90 мыңы Баян-Өлгий аймағында, қалған 70 мыңы Эрдэнэт, Налайх сияқты аймақтарында шашырай қоныстанған.

Мақпал МҰҚАНҚЫЗЫ